Solar-kWh im Reichweitenrechner richtig eingeben
16.10.2026
Entscheidend ist der Messort der eingegebenen Kilowattstunden: Netzenergie enthält Ladeverluste, Akkuenergie nicht. Die Korrektur gehört deshalb genau einmal in die Rechnung. [f1][f4][f5]
Zuerst den Messort der kWh klären
Der typische Stolperstein liegt vor der eigentlichen Reichweitenrechnung: Was bedeutet die Eingabe „Solarstrom fürs Auto“? Eine Wallbox-Anzeige, ein separater Stromzähler oder das Energiemanagement der PV-Anlage zählt meist die Energie, die Richtung Fahrzeug abgegeben wird. Das ist nicht automatisch dieselbe Energiemenge, die der Akku später zum Fahren bereitstellt. Für eine Reichweitenschätzung muss das Eingabefeld daher eindeutig sein: kWh am Ladepunkt oder kWh, die im Akku ankommen. Die Unterscheidung ist nicht akademisch. Der ADAC zählt zur Verlustenergie den Strom, der aus dem Netz entnommen wird, aber nicht fürs Fahren zur Verfügung steht. In seiner AC-Ladestudie variierten die Messwerte beim Tesla Model Y je nach Ladesituation: 12,7 Prozent an der Haushaltssteckdose, 9,4 Prozent beim simulierten PV-Überschussladen und 6,1 Prozent an der 11-kW-Wallbox. Das sind Ergebnisse eines konkreten Fahrzeugs und Testaufbaus, keine universelle Verlustquote für jedes Auto oder jeden PV-Ladevorgang. [f1][f4]
Was der Fahrverbrauch bereits abdeckt
Der Verbrauch in kWh pro 100 Kilometer beschreibt typischerweise den Strom, den das Fahrzeug beim Fahren benötigt. Der ADAC erklärt, dass die Verbrauchsanzeige im Elektroauto nur den Fahrverbrauch zeigt und die Verluste beim Laden nicht erfasst. Diese Trennung ist für die Eingabe wichtig: Wer eine Reichweite aus Akkuenergie und Fahrverbrauch abschätzt, zieht Ladeverluste nicht nochmals vom Verbrauchswert ab. [f5] Beim AC-Laden wird außerdem Wechselstrom umgewandelt, bevor die Energie in der Batterie gespeichert werden kann; hinzu kommen weitere aktive Systeme. Wie groß die Abweichung zwischen Ladestrom und Fahrenergie ausfällt, hängt folglich vom Fahrzeug und den Ladebedingungen ab. In einer ADAC-Auswertung von 2020 lagen die nicht im Bordcomputer sichtbaren Verluste je nach Elektroauto zwischen 10 und 25 Prozent. Diese ältere Spannweite ist kein geeigneter pauschaler Abzug für einen heutigen Einzelfall. [f6][f7]
Die Verlustkorrektur nur einmal anwenden
Ein Beispiel macht den Eingabefehler sichtbar. Angenommen, ein Zähler meldet 20 kWh Solar-Ladeenergie. Für eine reine Rechendemonstration sei ein Verlustanteil von 10 Prozent angesetzt – ausdrücklich kein gemessener Standardwert. Einmal korrigiert bleiben 18 kWh als angesetzte Akkuenergie. Teilt man diese durch einen Fahrverbrauch von 15 kWh/100 km, ergibt sich eine rechnerische Zusatzreichweite von 120 Kilometern. Der Doppelabzug entsteht, wenn der Rechner die 20 kWh bereits in 18 kWh Akkuenergie umwandelt und anschließend nochmals 10 Prozent abzieht. Dann rechnet er mit 16,2 kWh und zeigt nur 108 Kilometer an. Die Differenz entsteht nicht aus einem anderen Fahrverbrauch, sondern aus der zweimaligen Behandlung desselben Ladeverlusts. [f4]
So passt die Eingabe zum Rechner
Prüfen Sie beim Eingabefeld, ob es „Ladeenergie am Zähler“ oder „Energie im Akku“ meint. Bei Netz- oder Wallbox-kWh gehört eine Verlustkorrektur einmal in den Rechenweg; bei bereits als Akkuenergie angegebenen kWh darf sie nicht nochmals abgezogen werden. Wenn der Rechner eine pauschale Verlustquote vorgibt, sollte das Ergebnis als grobe Schätzung gelesen werden, nicht als Messwert des eigenen Fahrzeugs. Vergleichszahlen brauchen Kontext: Die zitierte ADAC-Angabe gilt für ein konkretes Fahrzeug und die ausgewiesenen Ladeszenarien, nicht für jede Wallbox oder jede PV-Anlage. Für eine belastbarere persönliche Schätzung verwenden Sie daher den Zählerwert am Ladepunkt, die Verbrauchsangabe Ihres Fahrzeugs und eine klar benannte, einmalige Verlustannahme. [f1][f4]
Zusatzreichweite statt Reichweitenversprechen
Das Ergebnis beschreibt die mögliche Zusatzstrecke aus einer bestimmten Menge Solar-Ladeenergie. Es ist keine Garantie für die angezeigte Restreichweite: Fahrverbrauch und Reichweite ändern sich mit Nutzung und Bedingungen, während Ladeverluste nur den Übergang vom Ladepunkt zur fahrbereiten Energie betreffen. Die saubere Reihenfolge lautet deshalb: Messort feststellen, falls erforderlich einmalig in Akkuenergie umrechnen und diese Energie mit dem passenden Fahrverbrauch in eine Zusatzreichweite übersetzen. [f4][f5]